美媒：印度购阵风等新装备 战力转化需过三道关
印度空军近年来为对抗实力不断强大的解放军，近年来一直花大钱采购了不少先进武器装备，比如最近决定采购的126架法国阵风战机，不过由于印度多数战机服役时间过长、工业维修能力不足和高级教练机欠缺等问题，使其在新战机到位之后也很难快速形成战斗力。
概述
美国战略预测网2月11日刊文称，上个月末，法国达索航空公司宣布，赢得了未来10年向印度供应126架“阵风”战斗机的投标。文章指出，虽然近年来印度空军采取了一系列举措升级并提升其能力，但在解决诸多潜在问题之前，印度空军还将继续面临很大的局限性。
印度新型战机采购瞄准中巴
1月31日，法国达索航空公司宣布，印度在中型多用途战斗机（MMRCA）竞争中选择了其“阵风”战斗机。假如这项预计价值104亿美元的合同谈判顺利进行的话，达索航空公司将在10年时间内向印度供应126架该款战机。目前，双方尚未签署最终合同。印度的首批18架战机将直接从达索航空公司购买，而余下战机将由印度国有公司印度斯坦航空公司在班加罗尔进行改装和生产。中型多用途战斗机竞争是印度空军一系列重大升级和改进项目中的最新发展情况，尤其是先进飞机采购和部队整体基础设施的改善，目的是提升印度空军的能力。然而，印度空军的大多数飞机现在都已过时，并且整体部队结构正在退化。更糟糕的是印度空军飞行训练的地位问题。飞行训练被维护问题和大官僚主义所施加的限制弄得非常复杂。尽管新飞机是印度空军现代化的一个重要组成部分，但它仍面临着与强大部队同等重要的潜在挑战。
1932年10月8日，印度空军正式建立。1947年印度独立以来，印度空军参加了四场对巴基斯坦战争和一场对华战争。与巴基斯坦和中国产生的这些冲突和持续紧张局势致使印度空军强调维持大规模部队结构，以便应对与敌方空军和地面部队进行大规模常规战争。这使得持续购买大量战机和侦察机以及地面攻击机非常必要。此外，鉴于作战潜在战场的巨大规模以及较普通的运输基础设施，印度空军自上世纪50年代以来就已经在强调维持有效的后勤支持能力。印度空军有五个作战司令部和两个功能司令部。其中，两个作战司令部针对巴基斯坦，两个主要针对中国，而第五个，也是最新成立的一个，即南方司令部，成立于1984年，重点在印度洋行动，尽管这种行动依然是印度海军航空兵的首要责任领域。
上世纪60年代以来，印度空军日益依赖苏联装备和材料。印度有两大采购时期：1963年～1971年，印度采购了米格、图波列夫和苏霍伊战机，并且苏联米格战机在1978年～1988年的现代化项目中非常突出。不过，1979年引进英国“美洲豹”攻击机和1985年引进法国“幻影-2000”战斗机则是两大例外采购项目。除2002年采购俄罗斯“苏-30MKI”战机之外，印度空军自上世纪80年代以来没有给其战斗机编队添过任何装备。事实上，1978年～1988年现代化项目期间采购的该款战机或已经退役，或需要修理。因此，印度空军目前正在发展使一些机型的飞机现代化并以较新和更先进的战机替代其他战机的重大计划。
将为40架苏-30MKI战斗机进行升级
除中型多用途战斗机竞争外，印度空军还启动了“超级30”项目，为40架苏-30 MKI战斗机进行升级，装备新雷达、电子战系统和布拉莫斯导弹。印度空军还投资近10亿美元将其米格-29现代化为多用途米格-29UPG变体。另外，2010年7月，印度空军敲定了一项交易，升级其法国幻影-2000为幻影-2000-5 Mk2变体，并且在2012年1月，印度决定为幻影战机购买490枚“米卡”（MICA）空空导弹。从2020年开始，印度空军计划引入250～300架第五代隐形战机，目前印度正在与俄罗斯共同研制这些战机，但尚处于非常初期的研发阶段。该项目花费大约350亿美元，有望成为迄今为止印度最昂贵的国防项目。有了这些未来采购项目，印度空军有望到2022年增加到42个中队，比当前印度空军中队大约要多出10个中队。相比之下，巴基斯坦据信拥有不到20个固定翼战斗机中队。
除现代化并改进其固定翼战斗机编队之外，印度空军还在寻求改善其运输和空中加油机力量。截至2011年2月，印度空军驾驶有6架IL-78MKI加油机，但由于中队数量的不断增加和兵力投送需要，印度空军2010年启动了近20亿美元的多用途加油/运输机竞争合同，为印度空军增加6架加油机。印度空军还改善其运输机编队，于2011年6月签署了一项价值41亿美元的合同，购买10架美国C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机。2008年，印度空军签署一项价值近10亿美元的交易，购买了6架C-130J运输机，并且其目前正在寻求再购买6架同型运输机。此外，印度空军还打算使其空中预警和控制机力量增加一倍，目前，空中预警和控制机只有3架“费尔康”。另外，印度还提出了许多涉及空中预警/控制机的提案申请，并最终希望拥有24架国产空中预警/控制机。
印度空军新武器战力转化需过三道关
尽管有大量的现代化项目和采购，但印度空军仍受到了许多尖锐问题的限制。如果得不到充分解决，这些限制将阻碍印度空军充分利用其新的基础设施和装备。印度空军的一个重大问题是其编队内非常高的坠毁和事故率。最近的一起事故发生在1月31日，当时一架Kiran MK II教练机在飞行过程中发生爆炸。（两名飞行员成功脱险）。仅在2011年，印度国防部队就遭受了至少12起坠机事件。印度空军的高坠毁率源于三个主要因素。首先是驾驶的许多机型飞机的年龄问题。例如，米格-21，首次列装印度空军是在1964年，并且这款飞机不仅是印度空军驾驶数目最多的战机之一，而且还有望再服役几年时间。
还有一个问题是较差的工业维修。2011年11月，印度首个宇航员拉凯什·夏尔马谴责公共国防公司（在印度被称之为“公共部门企业”[PSU]）规划不完善导致了坠毁率高，表示“公共部门企业有基础设施，但没有专业技术。”作为试飞员，夏尔马在印度斯坦航空公司有丰富的经验。夏尔马称，如果他检测到战机零件有缺陷，会把战机退回实验室，但他不久后发现实验室没有对这些零件进行研发，而是把它们装在了其他战机上。致使高坠毁率的第三个因素是印度空军教练机编队的状态。印度国家审计署2008年指出，在未能实施质量训练之后，印度空军面临着有效飞行员极为短缺的问题。国家审计署谴责是因为印度空军缺少足够多的先进教练机所致。大部分印度空军教练机编队由印度斯坦航空公司生产的国产平台组成。这些飞机在很大程度上证明是不充足的，并且没有达到人们的期望。例如，2009年，HPT-32“风神”（Deepak）教练机编队被停飞，就是因为经常出现引擎故障而致使多起坠机事件发生。
缺乏有能力的训练编队已经迫使新的印度空军飞行员在印度斯坦航空公司的Kiran教练机（由喷气发动机驱动）上进行基本训练。相比之下，大多数西方飞行员开始在装备涡轮螺桨发动机的训练机上进行训练，之后会在喷气发动机驱动的训练机上训练。由于年龄和质量问题，甚至更为先进的Kiran教练机编队也证明并不充足。印度空军在海德拉巴的训练学校据称有不到100架Kiran教练机。更为严重的一项发展是由于缺乏教练机，印度空军减少了新飞行员的飞行时间到平时的三分之一（平时飞行时间为75个小时，减为了25个小时）。相比之下，美国空军为其学员提供了100多个飞行时数的基本训练。据称，过去两年，基本训练时数的数量甚至降地更低，但是现在由于更好的资源管理，得到了稳定。印度空军寻求使其训练编队最大化的方式之一是训练一些驾驶米格-21教练机变体的飞行员。
在未来几年，这一趋势有可能逆转。印度空军寻求获得大量双座鹰式先进喷气教练机，其中大约55架已经列装印度空军，作为教练机使用。这些教练机于2004年3月定购，但官僚问题延迟了其采购和引进。此外，印度空军还挑选瑞士的PC-7教练机作为其下一款基本训练机，但在该款飞机交付之前，可能至少还要等上三年时间。文章最后指出，印度空军试图通过升级其现有飞机和装备并购买新飞机而改善其能力，这一努力可能会是比较成功的。然而，印度空军还将面临重大的潜在挑战。
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