万亿负债酝酿风险 内地高铁须防金融危机
随着内地高铁建设步伐的加快,铁路的万亿负债规模引起外界极大关注。
业内人士担忧,2015年前后,前期投资将陆续进入偿债期,仅靠铁路 建设基金和银行贷款两大渠道,将难以支撑庞大的高铁建设计划。此外,从投资收益角度看,高铁也不可能创造足够多的利润来偿清巨额建设贷款,高铁建设所积聚 的债务危机是否将在某个时刻集中爆发,这一问题值得警觉和关注。
香港商报记者 顾安安
高铁加速耗费惊人
铁道部欠债超万亿
铁道部本月中公告发行2011年第二期超短期融资券,规模100亿元人民币,期限为180天,募集资金用于铁路建设。但对于体量庞大的债务总额而言,这100亿元并不算什么大数。
据审计署国外贷援款项目审计服务中心的《审计报告》显示,2009年末,铁道部负债总额已达到惊人的13033.86亿元人民币。从2006年至今,铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元,目前已兑现的还不到1000亿元。
而民生银行的一份报告则显示,快速增长的债务融资规模使得铁道部门的资产负债率逐年上升,截至2009年资产负债率已达55%以上,预计2012年有可能超过70%。
今年高铁投资至少3500亿
上月初召开的全国铁路会议透露,2011年安排铁路基本建设7000亿元,其中高铁投资将占50%,即今年高铁投资不少于3500亿。在内地整体固定资产投资规模有所压缩的背景下,铁道部门显然仍无意放缓高铁建设计划。
然而,高铁花费巨资,带给政府沉重的财政压力。数据显示,先后建成的京津城际高铁、武广高铁,分别耗资人民币206亿元和1200亿元。将于今年6月投入营运的京沪高铁,更以2209亿元的投资超过三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程。
除政府出资之外,铁路建设资金来源仅有基金、银行贷款、发行铁路债券 等,融资渠道单一。而更大的问题是,高铁建设从融资到监管行政色彩浓厚,缺乏财务边界。著名财经评论员叶檀指出,高铁债券在有政府信用背书的情况下,不必 担心收益率上升,也就是说,市场定价对高铁债券不起作用,只要大规模印钱,想如何建就如何建。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚对记者表示,高铁建设的巨额花费,大部分依赖于银行信贷。他指出,在高铁建设期间,银行不用偿还利息和本金,债务危机暂时被掩盖起来。但是,这些项目于2012年前后建成并投入运营之时,铁道部的债务难题将显现。
赵坚指出,目前推动高铁建设的举债规模已达到不可持续的水平。而海外研究机构和国内的金融机构,也都对高铁建设的高额负债提出了警告。
学者:“一场债务危机正在积聚”
业界普遍预期,2015年以后将是铁路行业的偿债高峰期。中投顾问研究员黎雪荣认为,很多长期债务会变成当年的短期债务。
赵坚认为,即使国家财政承担了万亿元高铁的债务,高铁的后续经营仍需依赖银行贷款维持,银行方面也可能面临着巨额的坏账损失。“一场债务危机正在积聚,到某个时候就会爆发。”
现有高铁全部巨亏
成本收益落差巨大
高铁到底能不能盈利？这是个难以简单用“能‘或”不能“来回答的问题。至少在赵坚看来,高铁永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。
一份世界银行于2010年7月发布的《高铁研究报告》指出:“从国际上看,高速铁路很少能够完全收回投资,除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。政府在考虑建设高铁的效益时,也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果。”
成本无节制膨胀几乎“失控”
据专家估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万元至3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万元至6000万元,而建造一条高铁的造价则为每公里1亿元左右。
成本无节制膨胀
事实上,一些高铁项目的实际成本远远高于预算,往往处于一种无节制膨 胀的“失控”状态。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露,2004年国务院批准的武广高铁建设成本应为930亿元。但随后,由于拆迁、原材料和人力价格 等因素,到了武广高铁前期筹备协调会议上,投资额涨到1166亿元,最终实际投资还要远高于该数字。
至于京沪高铁项目,在铁道部的最初规划中提出的造价为1300亿元。但在国务院批准的《项目建议书》中,预算资金涨到了1700亿元。而在去年9月发改委批复的项目《可行性报告》中,预算再次涨到2200亿元。
欠缺明晰赢利模式
除了建设之初的巨量资金需求,建成后高铁运营期的入不敷出是更为严苛的考验。
从收益角度看,高铁项目也无法给出一个明晰的赢利模式。国家发改委综 合运输研究所副所长汪鸣指出,高铁项目的收益受到两个因素的制约。首先,其价格会受到其它运输方式的竞争。其次,对于铁路这样一个具有资源垄断性的行业, 中国仍存在一定的价格管制。“其收益只能是在竞争和政府定价之间去寻求一种平衡”。
从现时运转的高铁收益来看,无一盈利甚至巨额亏损的现实,残酷地反映了高铁建设的成本与收益之间巨大的落差。据内地媒体报道,投资133亿元的京津城际高铁投入运营一年,亏损超7亿元。
另据报道,2009年4月通车运行的石太客运专线,首年亏损达8 亿,10年亏损估计接近9亿;2009年9月开通的沿海高铁,当年亏损达3.77亿;去年2月开通的郑西高铁,全年收入预计约为6亿元,但每年银行贷款利 息就达11亿元之多;此外,武广、沪宁高铁仅运营成本也面临上亿缺口。
一位不愿透露姓名的分析人士表示:“高铁的投资十分巨大,投入运营后出现较长时间的亏损是大概率事件。”
最新的高铁亏损案例来自台湾,连接台北和高雄之间造价新台币4896亿元的高铁,几乎贯通所有台湾经济中心城市。但是台湾高铁自1998年签署协议以来净亏损超过新台币700亿元。
赵坚告诉记者,事实上,全球投入运营的多条高铁线路中,仅有东京至大阪和巴黎至里昂两条线路实现了盈利。“但是要看到,日本的东海道新干线之所以没有亏损,原因在于这条线路连接东京、大阪和名古屋,其人口和经济集聚程度能达到高铁的客运水平。
“中国在没有充分借鉴国外的经验就全面开始,而且非常长距离的,从北京到上海,从北京到广州。这有非常大的市场风险,中低收入旅客乘不起,对高收入旅客没价值。你修铁路是晒太阳吗？”他表示。
症结:国有垄断 民资却步
持续数年的大规模建设,让铁路资产负债累累,面对巨额投资“黑洞”, 铁路融资前景成疑。然而,铁路“十二五”规划起草之际,有研究人士发出呼吁,国家应在铁路投融资体制改革上进行更多的探索和试点,明确不同投资主体的资金 来源、投资范围、投资决策权,创新融资方式,寻求铁路建设可持续发展之路。
中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷向记者表示:“现在只要铁道部允许民间投资,再多的钱都不在话下。”他指出,铁路建设之所以多年来铁板一块,始终不对社会资本开放,主要症结出在铁路部门的“政企不分”。
赵坚指出,在政企合一的体制中,铁道部集路网垄断者、主导运输商、价 格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身。“铁道部不直接承担经济盈亏责任,又直接进行投资建设活动。因此,它可以出于政绩目的修 建铁路,同时还不用考虑投资收益最大化的问题。”
正是由于政企不分,令社会资本对铁路建设和运营望而生畏。记者了解到,铁道部一度试图吸引民营和国际资本进入国有垄断的铁路建设市场。但市场反应却异常冷淡。
“铁路不像高速公路,民营企业投进去几年以后就能回收资金了。”一位 私募基金人士表示,铁路运营是由国家高度垄断的行业,由于运价管制,目前铁路的年均投资回报率不足1％。就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进 行测算,投资回报年限需要20年甚至更长。此外,高铁投资数额大,动辄百亿千亿元,民资大多不具备独立投资的实力。“所以民营企业对这种项目不太有兴 趣。”
更根本的原因是,铁道部目前实行统收统支的清算模式,即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配,民间资本在票价制定、运能安排上均无话语权,收入预期难以保证,因而不敢轻易投资铁路。
出路:政企分开 放开路权
国家发改委综合运输研究所罗仁坚认为,要想让民营资本进入,解开铁路系统债务缠身的困局,首先就要打破铁路领域的封闭状态,实现政企分开,放开路权,建立合理科学的清算体系,保障社会资本参与铁路的收益。
事实上,2008年中央政府推动“大部制”改革之时曾有传言称,铁道部和民航总局将并入“大交通部”,改革的前提是铁道部必须“政企分开”,变身为角色相对单纯的管理者。但在最后的改革方案中,民航总局并入交通部,铁道部仍然独立存在。
至于下一次铁路部门并入交通部改革的时点,中国行政管理学会秘书长高小平在接受记者采访时指,可能还需要等到“十八大”的召开。
业内人士预计,改革程序可能先将铁道部分拆,铁道部运输公司成为企业,监管则由政府机构的铁道局管理。
不过,一位铁路系统人士透露,在用行政改革手段根本解决高铁融资难题 和缓解负债压力前,铁道部为解燃眉之急,目前正在筹划建立一家高铁资产管理公司,专门收纳近几年高铁建设中铁道部的投资债务和股权。“这实际上是铁道部把 高铁建设的债务和股权装入一个新的公司,通过行政剥离、资产抵押的方式,将使铁道部实现自身无负债运行。”
该人士指, “如果通过行政手段把全部债务划进这家公司倒也无妨,但如果铁路盈利的时间周期过长,是否盈利也存在变数。所以新划入资产公司的股权项目收益不能满足偿债需要,一旦到了抵押期限,该怎么办？希望不是财政兜底。”
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美国:
今年2月8日,美国政府宣布将在未来6年投资530亿美元发展高铁, 却因必要性、投资大、回报低而遭遇三个州的否决。美国高铁建设最严格最困难的审核环节的是资金投资,由于美国高铁的私人属性,各州政府大都禁止将财政支出 用于补贴私人铁路。这种对资金的谨慎投入,直接地控制了美国高铁不会盲目冲动地发展。
越南:
2010年6月19日,越南国会投票否决了一项总额560亿美元的南北高速铁路项目。原因是对建设费用筹集的担心以及未来该项目能否盈利。
表面看来,一条连接越南南北的高速铁路无论在政治上和经济上都给人巨 大的想象空间,要论证其合理性并不困难。同时根据规划,这条铁路要到2035年才完全建成,如果以时间对560亿美金预算进行分摊,这个计划看起来并不激 进。但是通过政治层面的角力,经济理性目前暂时占了上风。
日本:
在日本现行的高铁新干线中,除了东京至大阪的线路外,其它线路长期也 处于亏损状态。日本国铁为此背负了3500亿美元债务,最后不得不由政府接手。在承担了这些债务后,政府卖掉了国铁,将铁路运营权一分为七,由七家客运公 司分担。这些公司实现自负盈亏,不再需要政府的继续补贴。
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